"没有车。"刘心(化名)站在北京东三环购物中心门口，无助地对电话那头的一位朋友说：“你过来吧，出租车太难拦，不然就说太近了不送。”

　　刚来北京的刘心没想到，在四五六线城市随处可见的出租车，突然间来到了一线城市——这里的“网约车APP”是出行必备的选择。

　　友人耐心的在电话那头传授经验：“网约车APP都开了，百度地图，高德地图这些也开了，提高了效率。”

　　今天，除了滴滴、嘀嗒、曹操出行等出行平台之外，百度地图、高德地图等聚合平台也成为了部分用户的首选出行平台。”专车APP有时也叫不到车，不过百度、高德这样的地图平台要好过得多。」另外一个打车的人说。

　　出租车司机和乘客一样也是这样。工作了五年的刘师傅经常用两部手机打开多个APP接单，“大部分司机都是这样，接单很快”。

　　2015年才结束的网约车补贴大战，不仅改变了多年来的出行模式，还培养了用户新的出行习惯。随着出行市场开始逐步在线化，与之密切相关的地图软件供应商也开始转型——从提供传统的导航功能到网约车出行服务，甚至是接入更具科技感的自动驾驶汽车RoboTaxi。

　　毫无疑问，它赋予了地图这种古老工具新的生命。

　　最初的进化。

　　自从远古人类发明象形文字以来，地图就以导航工具的角色存在着。到了公元前27世纪，苏美尔人已经开始在陶片上绘制地图，记录当地的山川河流和道路方位，以此来指导他们外出劳动。

　　在现代，随着大数据技术的迅速发展，地图已成为每个人出行必备的导航工具。大约在1980年，Tele-Atlas,NavITaq和其他一些外国导航公司建立了。在经历了20多年的不断整合和跨国并购后，国外航海业基本形成了几种强强联合的局面。

　　与此同时，凯立德、高德地图、四维图新、百度地图等本土地图软件开始涌现，并随着汽车行业的迅猛发展而迅速成长。

　　据中国汽车工业协会统计，2000年我国汽车销量约为209万辆，到2019年，这一数字已经增加10倍，达到2577万辆。借此机会，国内的老牌地图软件厂商积累了大量的用户，主要依靠车载导航实现盈利。

　　09年以后，我国大规模的3G网络部署，带动了智能手机的崛起，也给传统地图软件带来了新的利润机会。业内人士这样描述彼时导航地图的发展：“不仅要找到，而且要导航很方便，当然导航还是一种服务工具。”

　　智能机的发展，使汽车和手机以地图导航的方式，更紧密地联系在一起。

　　这个“进化”中，没有实现“联机”的老牌地图软件厂商已经落后了。曾连续8年在车载导航地图市场上独占鳌头，如今却连续亏损，甚至退出新三板，早已不再是高德地图、百度地图等“后来者”的竞争对手。

　　但是实现“联机化”的地图，也开始面临一个更为严峻的问题：如何赚钱?

　　不愿做工具。

　　在移动因特网时代到来后，平台的实力越来越强大，盈利能力不断上升，甚至没有看到增长的极限。

　　网络女王MaryMikel在2015年全球网络趋势报告中指出，全球15大网络公司当年都是平台，总市值超过2.4万亿美元。

　　但是，工具类应用只是大平台的一个小环节，被用户“召之即来”，企业无法创造更多收益空间，估值惨淡。

　　中国最大的电脑和智能手机评估和监控解决方案供应商360鲁大师于2019年10月来港上市，尽管该公司已连续3年以上盈利，但市值只有7亿港元。

　　360鲁大师在当时获得了277倍的超额认购，其市值达到了200%以上，而现在市值已降至8.23亿港元(到2020年9月17日)。不仅仅是成长空间有限，资本的不认可，还直接体现在用脚投票上。

　　在这样的环境下，传统的地图软件自然不愿意仅仅是工具。借助先前积累的大量用户，它开始探索开放平台的机会。

　　实际上，导航地图在移动互联网基础设施的作用下可以为用户提供很多服务，它在支付、娱乐、生活、社交、出行、云服务等多场景中都有发展的潜力。

　　由工具到平台的升级，成为导航地图行业的发展趋势。高德地图董事长兼CEO成从武曾表示：“地图是众多商家进入的重要入口，地图作为基础应用，可以构建生态系统。

　　自由模式下，导航软件不再有独立的收入来源，其功能角色也由单纯的导航工具转变为互联网行业的重要流量入口——通过免费策略吸引大量新用户加入，再接入新的功能，如生活、社交、娱乐、支付等，获取新的利润空间。

　　但是转变必然伴随着风险。在高德地图宣布导航永久免费之后，2014年第一季度收入同比下降32.7%。现在，行业内没有资金支撑的大地图软件，基本都淡出了历史舞台。

　　旧图样新

　　很好的一点是，导航地图这一基于位置的服务(LBS,LocationBasedServices)的优点被越来越多的互联网巨头所重视。

　　在2013年，百度收购了传统地图软件公司长地万方，并入股瑞图万方，涉足汽车前装市场;腾讯一手持有SOSO街景地图，一手收购科菱航睿，并入股四维图新;阿里直接选择了全资收购高德地图，代价近11亿美元。

　　从那以后，BAT都直接拥有自己的地图系统。

　　业内分析人士当时认为，未来基于LBS和SNS(SocialNetworkingServices，社交网络服务)的手机购物将成为主流。通过与互联网企业的资源整合，将多维数据和关系相结合，有利于双方构建从商家/商品信息、地理位置、支付到配送的完整商业闭环。

　　O2O成为地图最早“杀入”的领域，企业纷纷考虑如何更好地“连接人与服务”，不久便开始了第一轮商业尝试。

　　自2013年成立点票部以来，百度地图迅速增加了各种生活服务功能，如团购，酒店预订，在线打车，电影选座等。与此同时，高德同样将滴滴、大众点评、携程等第三方合作伙伴的资源整合到地图服务中。而腾讯选择将地图接入微信，寻求更广阔的生态圈。

　　但是它失败了。在O2O领域，由于用户思维惯性、多功能交互等因素的影响，地图的发展并没有企业所想的那么“如鱼得水”。

　　目前担任高德董事长的俞永福表示，地图应该回归根本，功能延伸应该基于用户需求，未来高德将退出O2O领域，专注于地图产品的研发。

　　尽管“一地鸡毛”，但是地图的LBS属性依然存在。出行服务是与之最紧密相关的，现在成为厂商布局的重点。

　　现在网约车领域形成了“滴滴领头，挑战者众”的战局，而运力不足的状况，又进一步催生了占据运力，中等规模的出行平台崛起。

　　这时，高德、百度等图商开始推出聚合网约车平台，许多中小型网约车公司接入其中，“用地图APP打车”成为时尚。根据QuestMobile发布的《中国移动互联网2020年年大报告》，以出行业务为例，高德地图和百度地图的MAU分别位列第五和第十六名。

　　获利困境。

　　但是努力转型这么多年，除了出行，地图软件似乎没有更多新的拿得出手的服务了，这样的现状与各家转型“生活服务平台”的设想还相去甚远。

　　现在，地图的工具属性仍然过于强大。业界分析称，“聚合平台是独立于单一品牌网约车APP之外的模式，它抓住了用户追求便捷和快捷的痛点。人们慢慢接受了“用地图打车”的说法，但是还是很少有人会使用地图APP来订酒店，叫外卖。

　　在专业的APP如美团、携程、大众点评等抢占用户心智的前提下，或许只有找到不同于前者的服务呈现形式和商业模式，挖掘用户的创新需求，地图软件供应商才能继续拓展新的业务。这些都要求他们更精确地理解数据和平台的含义。