近期发觉一个新时尚——许多前2年被传统式汽车企业拥入主打产品的高新科技互联网人才，竞相「流回」，离去传统式汽车企业跳回新造车公司，或是果断要摆脱小车圈。
自己身旁那样的实例就会有很多了，我很好奇传统式汽车企业的创新碰到了哪些难题？
传统式汽车企业造新能源汽车以前被寄予希望，那时候有许多见解觉得，一旦传统式汽车企业造新能源汽车，除特斯拉汽车以外，绝大多数核动力汽车新力量必须「凉凉」。
但实际是，这种在资产、生产能力、供应链和技术性累积层面常有天生优点的传统式汽车企业并沒有「辗压」核动力汽车新力量，从具体的销售量数据信息上看，传统式汽车企业在亲身经历了最开始的激动以后，仿佛在新造车里并没什么夺得，这一行业，仍然是特斯拉汽车「一骑绝尘」。
怎么会那样？近期我与一些汽车制造业的盆友聊了聊，她们来看，传统式汽车企业做不太好新能源汽车，有将会从底层的逻辑思维认知能力上就是说错的。
传统式汽车企业为何做不太好新造车？
在传统式汽车企业眼中，核动力汽车是一件极为严肃认真且繁杂的事儿。
最先，和一般的消費级商品不一样，小车是一个生命期将近10很多年，能够 以100千米/钟头的速率载客走在路上飞跑的大家，这让安全系数变成汽车制造业优先选择考虑到的要素，以便防止出现一切产品质量问题，几百年来，传统式汽车企业产生了极为慎重的产品研发生产制造设计风格。
它是传统式汽车企业一直对外开放叙述的「认真细致逻辑性」，你将会早已听他们说过好多遍了。但实际上这仅仅 一个层面，真实关键缘故她们都没说。
因为汽车制造业涉及到比较复杂的供应链管理管理体系。如今绝大多数汽车厂家只开发设计生产制造小车总体服务平台构架和车体零部件，包含一小部分汽车动力系统（指车子上造成驱动力，并将驱动力传送到地面的一系列零部件部件，包含柴油发动机、变速器、转动轴等），别的都外付给大中型零部件经销商，大中型零部件经销商则再次充分发挥业务外包的核心理念，将非关键技术性和小零件再外付给二级的中小型零件经销商。汽车制造商逐步形成一个服务平台集成化者的人物角色。
以便管理方法这般繁杂的全产业链和业务流程链，头领数家经销商同歩进行工作中，传统式汽车企业开发设计了一套十分严实的验证管理体系和开发设计流程管理，随便不做更改。
这2个特性，让传统式汽车企业慢慢产生了十分与众不同的气场，那便是极其认真细致，习惯性渐进性发展趋势。换句话，这就是说说白了的「惯性力」。
传统式汽车企业干但是特斯拉汽车，哪里出了难题？
而这类惯性思维一直持续到新造车领域。一位汽车制造业的盆友跟我说，中华传统汽车企业做新造车，较大 的难题就是说习惯「集成化」的构思，在她们来看，新造车就是说在原来车身构造的基本上提升了手机软件作用，但绝大多数汽车企业也没有充足的手机软件工作能力，走的是「集成化」线路，再把这种手机软件集成化到一个车载系统中。
这自身会产生硬件软件「脱节」的难题，并且由于并不是依照自身的「人生观」总体基本建设起來的，都会令人感觉感受不畅顺。
这类「集成化」的构思在原来的管理体系里是一切正常的，可是来到新造车行业将会就难以实现了。
怎么回事？人们将会也要返回一个更全局性的难题，那便是新造车究竟「新」在哪儿？
小车的改革在电动式還是智能化？
一般来说，新造车有两个重中之重：一个是电动式化，一个是智能化系统。
电动式是小车动力装置的升級，也就是以原来的汽油车转型发展到电瓶车。出自于环境保护层面的考虑到，世界各国都积极主动促进汽油车的转型发展，从政策支持、政府补贴等各个领域促进新能源车型的发展趋势。对比氢能等别的新能源技术种类，电动式技术性成本费最少、发展趋势最完善，因而各种汽车企业转型发展的重中之重都集中化在纯电动车上，包含大家、奥迪车，中国的上汽汽车、丰田以内，各种主流产品汽车厂基本上常有自身的电瓶车型。
与汽油车对比，电瓶车有许多颠复式的更改，最显著的就是说汽车结构巨大简单化，汽油车必须汽柴油机、变速器、增压等N多繁杂零件融合在一起，对电瓶车而言，将来这种零部件常有将会淘汰，这促使小车的生产周期、生产制造难度系数大幅降低，将来买车人能够 像组装台式机一样，更随意地升級小车的关键零件和固定件，乃至能够 diyY。
可是电动式化仅仅 小车硬件配置管理体系，也就是机械结构的升級，对顾客而言，其本质沒有转变，還是一个城市交通专用工具。
什么叫小车的智能化系统呢？2月底，国家发改委协同11部委局下发的《智能创新发展战略》为无人车下了一个确立的官方网界定：无人车就是指根据配用优秀控制器等设备，应用人工智能技术等新技术应用，具备无人驾驶作用，逐渐变成智能化移动空间和运用终端设备的新一代小车。
从这一界定里我们可以见到，到时候小车将不仅是一个代步车，只是变成一个可挪动的、除开万家公司办公室以外的「第三空间」。在这个室内空间里，人将从安全驾驶的拘束中解放出来，说繁杂的点叫智能化，说立即点实际上就是说两字——好开！
在这个基本上，小车才有可能变成各种各样服务项目及第三方应用的服务平台或是通道，进而变成一个新的生态体系，人能够 在车里随时随地与公司办公室、家、公用设施相接，可以娱乐、社交媒体、工作中。自然，这一理想还远得很。
换句话，无人车最先要更改小车对人的专用工具感受，并最后更改小车的特性，重新构建人与汽车之间的关联。
为何许多汽车企业观念不上这一点，把重中之重放到「电动式化」上，乃至在智能化系统上「欺骗自己」呢。我看到许多传统式汽车企业的新款车型，能连接网络却说自身有「智能化」，有转向輔助、车子偏移这种即使L2级別的无人驾驶……这种只不过在传统式小车基本上开展的简易升級，远远地未到可称作「无人车」的水平。
这不仅是她们的宣传策划对策难题，很将会是认知能力的难题。
实际上真实的智能化系统是汽车软件管理体系的升級，产生的小车感受的升級。例如特斯拉汽车根据无人驾驶最先更改了安全驾驶的感受，这一点全世界就没办法有跨越的公司。而接下去再次思索小车内的互动，这就也是一个还必须探寻的无人区了。
这种显而易见不但磨练汽车厂的硬件配置融合工作能力，也要综合性磨练汽车企业对手机软件+手机软件的核心竞争力，小车必定将会变成一个硬软一体，相近电脑上和手机上的「超大终端设备」，这并不是靠传统式核动力汽车的系统软件融合，就能随便保持的。
历史时间全是压韵的
要想了解今日的汽车制造业，人们能够 返回10年以前的智能手机行业中的对比看来。
2007年苹果发布了第一代iPhone，打开了从功能手机向智能手机过多的新时期。以往对顾客而言，手机上仅仅 一个通信专用工具，每个手机制造商中间拼的是可信性、耐磨性能和成本费。
而智能机刚出去的情况下都是有线路异议的，例如iPhone的取得成功究竟是触摸显示屏的线路取得成功？還是「全能本人数据中心」的取得成功？针对这件事情的了解，就类似如今新造车究竟关键是「电动式」還是「智能化」的不一样分辨。
假如分辨是「电动式」，那仅仅 一种硬件配置计划方案的升級，看上去的确是传统式公司还有机会追上。但假如是「智能化」，那麼将会还要看一下智能机出現以后，手机上是怎样变成一个集通信、游戏娱乐、休闲娱乐、工作中于一体的可便携式微型机的，iPhone是怎样不仅是靠硬件配置和主要参数，只是「硬件配置+手机软件+绿色生态」的综合性感受推动全球的。
这一情况下，必须凭着手机软件+硬件配置+服务项目的「铁人三项」，乃至最后必须像iPhone那般，从关键集成ic到手机软件电脑操作系统，再到技术创新作用都自身来一体化打造出，而并不是用传统式的供应链管理逻辑思维做「拼凑」。
现如今针对智能机时期沒有紧跟新思路的Nokia，就这样最后倒地的，就算Nokia也出了触摸显示屏的手机上，可是它始终没机遇进到智能机时期的大门口。
如今一样的事儿看上去已经汽车制造业再度开演。
对习惯现代化逻辑思维的传统式汽车企业而言，这种全是挺大的挑戰。传统式汽车企业天生具有的资产、技术性、供应链等强劲的工作能力，在新造车领域很将会并不可以立即「重复使用」，反倒依赖于不可动摇的逻辑思维惯势。因此传统式汽车企业如今的确应当看清了，很必须革除以前的「迷之自信」。