近日，“广东地理”微信公众号推送了《

　　重大调整：大湾区城际铁路牵头单位由原省铁投集团调整为广州、深圳两市》一文。

　　该文爆料主要内容：

　　为加快推进广东省城际铁路项目规划建设工作，按照《广东省人民政府关于加快推进粤港澳大湾区城际铁路建设有关工作的会议纪要》工作要求，广东省政府对粤港澳大湾区新建城际铁路建设模式作调整，牵头单位由原广东省铁投集团调整为广州、深圳两市，按照广州都市圈及深圳都市圈项目推动建设。

　　同时新建城际铁路项目省再出资，分别由广州、深圳市国有企业牵头，会同沿线各市筹措项目资本金。

　　这次重大变动涉及到广州都市圈项目10个项目(里程656 公里)和深圳都市圈项目 10 个项目 (里程351公里)。广州都市圈这里就不详说了，我们重点说说深圳都市圈的情况。

　　深圳都市圈项目 10 个项目中有7条在深圳市内，因此问题也比较简单。复杂的是跨城的3条城轨：

　　1、深惠城际

　　坪地至仲恺西段、仲恺西至惠城南段

　　2、塘厦至龙岗城际

　　里程65公里，投资224亿元，从东莞塘厦到深圳龙岗

　　3、常平至龙华城际

　　里程40公里，投资145亿元，从东莞常平经过龙华抵达福田

　　深惠城际涉及深圳与惠州，塘厦至龙岗城际、常平至龙华城际涉及深圳与东莞。

　　大家比较关注的深大城际惠州段尚未立项，因此并不在本次建设范围内。

　　面对这一突变，我们至少会问两个问题：

　　问题一：为什么省里突然退出大湾区城轨的投资建设?

　　此前，广东省铁路建设投资集团(以下简称”省铁投“)一直代表省政府负责对省内的城际铁路进行投资建设和运营管理。

　　省铁投的官方介绍：

　　广东省铁路建设投资集团有限公司是广东省政府投资设立的省属国有独资有限公司，注册资本100亿元。

　　广东省铁路建设投资集团有限公司代表广东省政府持有并经营广东境内由省政府投资的铁路、城际及其他轨道交通以及相关国有资产，对省内规划修建的铁路、城际及轨道交通进行融资、投资、建设和管理。

　　广东省目前已经开通的广珠城际、莞惠城际和穗深城际等均由省铁投负责投建设和运营。

　　此外，其投资的珠机城轨，广清城轨、广佛环线、佛莞城际均处在开通前夕。

　　但为什么省铁投突然掉转船头，把城轨甩给广深?

　　原因就是：省铁投6年累计亏186亿!

　　从这一份财务报表看出，省铁投年年亏损，而且亏损额还比较大。

　　为帮助省铁投走出亏损的泥坑，2019年7月广东省政府正式批复《省铁投集团、省基金管理公司改革重组方案》;

　　将广东省基础设施投资基金管理有限责任公司60%股权无偿划转至广东省铁路建设投资集团有限公司。

　　这次提出”新建城际铁路项目省不再出资，分别由广州、深圳市国有企业牵头，会同沿线各市筹措项目资本金“，其实也是在为省铁投解套、减负。

　　我们接下来会问一个问题：为什么建设运营城轨会亏损这么厉害?有没有办法减少亏损甚至盈利?

　　首先我们说说省铁投负责的莞惠城际。莞惠城际2015年开通后，就遭到吐槽：票价较高，运行耗时较长，客流量少。

　　一天那点可怜的客流，连员工工资都不够发，还浪费宝贵的线路资源!

　　再说说2019年开通的穗深城际。此前，大家对这一建设11年才开通的线路期待非常高，但开通后却是吐槽不断：

　　建设太慢!速度太慢!票价太贵!

　　本人也体验过穗深城际，的确速度慢、价格贵、班次少。而且，城际乘坐方式几乎和高铁一模一样，都需要提前上网买票、入站流程复杂，并没有感到便捷。与地铁快线(如深圳的14号线)比，差的太远。

　　可以说，城际交通看起来很美，但实际上投资额高、运营成本高，而客流量并没有想象好。

　　线路规划不合理，投资额控制不到位，建设周期过长，未能有效开发沿线土地，这些可能是城轨投资亏损的重要原因。

　　问题二：广深牵头能改变城轨投资建设格局吗?

　　大家首先担心的是：广深如何才能协调周边城市一起出钱出力来修建城际铁路?

　　以前是省铁投代表省里，资金也是省里投，相对来说协调各个城市比较容易一些。

　　就以深圳来说，如何说服东莞和惠州参与?我们以去年惠州市回应深汕高铁建设为例，窥见协调之难。

　　从这份文件可知，惠州不会承担深汕高铁建设和运营费用。

　　而实际情况深汕高铁在惠州规划有三个站，对惠州的交通有非常大的改善作用。但是，惠州认为建设深汕高铁是你深圳想做的事情，而且还占用了我惠州的土地，凭什么要我出钱?

　　对于深惠城际，惠州的直接答复是”我还没想好，你先建深圳段。到时再说“。接下来深惠城际的协调工作省里不再负责，能否修成就要考验深圳的智慧。

　　但这也不全是坏事。

　　首先，协调权力和职责交给了深圳，省里应该会有配套政策措施来支持深圳来做这个工作。

　　其次，深圳与周边城市的关系也变简单了。

　　没有了第三方，都不要期待上级政府来主持”公道“，那就双方好好协商，制订出双赢方案，反而可能加速合作。

　　第三，城轨的线路规划、站点规划和运营模式可能会更科学合理。

　　以后投资建设城轨，真金白银需要深莞惠自己掏口袋，那必须要充分调研，充分考虑客流，而不是好高骛远、盲目建设。

　　同时，城轨运营必须“地铁化”而不是“高铁化”。推出年票制、月票制，简化买票和上车流程，合理定价，加强交通衔接等，提高通勤效率。

　　第四，在城轨建设和周边土地开发方面找到更好的方案，发展出基于城轨的TOD开发模式。

　　城轨投资运营本身肯定是亏钱的，这也是省铁投单一经营导致的必然结果。穷则思变，所以必须要尽量把站点周边的土地价值利用好。

　　TOD模式，以交通为导向，建设新城，也许为深圳的人口外溢找到一条新路子。

　　所以，“省里退出，广深接手城际铁路投资运营”可能是坏事，也可能变成好事。